時隔七年，別克昂科拉迎來了換代升級，并茁壯發(fā)展成為由昂科拉與昂科拉GX組成的年輕SUV家族。昂科拉GX是全新成員，定位介于昂科拉與昂科威之間，尺寸上也是更接近于緊湊級SUV，這填補了別克SUV家族的市場空白。
早前本站已經(jīng)對昂科拉GX靜態(tài)部分進行了實拍體驗，故本文將著重對昂科拉GX 1.3T+9AT四驅(qū)版本的動態(tài)駕駛體驗部分進行解讀。通用汽車是少數(shù)能夠自行生產(chǎn)發(fā)動機、變速箱以及四驅(qū)系統(tǒng)，具備完整動力總成自給自足能力的廠商。
(相關(guān)資料圖)
作為首款1.3T+9AT動力組合的通用車型，這將代表未來通用新車型的主流動力規(guī)格，但在過往在動力體驗環(huán)節(jié)留給消費者則是油耗高，匹配欠缺細膩的固有印象，如今不惜重金打造的全新動力總成能否扭轉(zhuǎn)局面呢?
全系1.3T全新引擎，兩種動力規(guī)格可選
區(qū)別于昂科拉的1.0T/1.3T雙引擎組合，昂科拉GX全系僅提供型號為L3Z的1.3T三缸發(fā)動機，最大功率達165馬力(121kW)/5000rpm，最大扭矩240N.m/1500-4000rpm，早前已裝備在邁銳寶XL車上。注意，L3Z發(fā)動機為全新開發(fā)第八代Ecotec發(fā)動機，與早前GL6所搭配型號為LI6的1.3T三缸發(fā)動機是全新?lián)Q代的關(guān)系。
全新第八代Ecotec 1.3T直噴渦輪增壓發(fā)動機與全新CVT無級變速箱組成高效動力組合;而為追求動力操控性能的消費者帶來更富駕駛樂趣的9速HYDRA-MATIC智能變速箱+AWD智能四驅(qū)系統(tǒng)高階動力組合。廠方給到0-100km/h用時為9.1秒，動力性可以說超出大多數(shù)人對于小排量三缸增壓動力的認知。
發(fā)動機的主要亮點技術(shù)包括有搭載35Mpa高壓直噴技術(shù)、ATM主動熱管理系統(tǒng)、電動放氣閥渦輪增壓器、智能主動電控碳罐泵、全可變排量機油泵等智能機電一體化技術(shù)，全面優(yōu)化動力性能，提升效率，滿足更為嚴(yán)苛的國六b排放法規(guī)。
動力表現(xiàn)搶眼，行駛品質(zhì)出色
本次試駕車型為1.3T四驅(qū)版，匹配9AT變速箱，故而所有試駕體驗僅代表裝備9AT的四驅(qū)版，不能代表兩驅(qū)版車型。
全新升級的9速HYDRA-MATIC智能變速箱，隨著擋位數(shù)的增加，變速箱有著更寬泛更綿密的齒比排列，硬件條件上將提升換擋平順性和燃油經(jīng)濟性表現(xiàn)。
大家最為關(guān)心的三缸機運轉(zhuǎn)平順性，1.3T發(fā)動機在怠速情況下能夠感受到輕微抖動，確實遜色于傳統(tǒng)四缸機，這種輕微抖動也僅是相較于通用自家四缸機而言，坐在車內(nèi)還是感受不到怠速時明顯的滋擾。
在行駛中的動力表現(xiàn)、運轉(zhuǎn)平順性表現(xiàn)足夠搶眼，響應(yīng)積極，且拉高轉(zhuǎn)速發(fā)動機傳遞出的是精良機械運轉(zhuǎn)回饋，好過市面上大部分四缸增壓機。
9AT變速箱對駕駛員的意圖能夠做到心領(lǐng)神會，換擋動作迅捷，動力既能夠做到噴薄而出又懂得把握分寸。但仔細體會還是能夠察覺到，在低速低擋位復(fù)雜城市工況下，變速箱標(biāo)定邏輯還欠缺完善細致，時而還是能夠出現(xiàn)換擋輕微頓挫，動力響應(yīng)過激的情形。
底盤并不是一味尋求“舒適軟感”，除了厚感充足之外，底盤動態(tài)下的調(diào)校設(shè)定是以舒適性和高質(zhì)感為準(zhǔn)繩的，路面上的顛簸和瑣碎的小震動都被有效化解，只有適當(dāng)?shù)穆犯谢貍髦淋噹麅?nèi)。
優(yōu)秀的隔音降噪NVH性能繼續(xù)得以發(fā)揮，你能夠獲得一個高級體面的行駛感受，昂科拉GX的行駛品質(zhì)在同級車型中位居前列。
EPS電動助力轉(zhuǎn)向的溝通感還是挺高級的，力道適中且匹配成熟度高，不會輕飄飄到“無知覺”，隨著車速的提升或是激活運動駕駛模式，轉(zhuǎn)向手感的回饋得到了強化，但又不會產(chǎn)生刻意感，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)定用“恰如其分”來形容再合適不過。
帶有分時四驅(qū)功能的適時四驅(qū)系統(tǒng)
通用自產(chǎn)的適時四驅(qū)系統(tǒng)，帶有可手動斷開四驅(qū)模式，過往熟悉的前后軸動力分配單元被拆分為兩部分：前橋的PTU以及后橋的ETM結(jié)構(gòu)。前橋PTU負責(zé)調(diào)節(jié)兩驅(qū)/四驅(qū)模式切換，有著近似分時四驅(qū)的運作方式，全工況下實現(xiàn)斷開/連接功能，不需要四驅(qū)模式的時候，將驅(qū)動鏈上所有四驅(qū)相關(guān)零件斷開，阻止PTU(Power transfer unit)齒輪和傳動軸旋轉(zhuǎn)，從而節(jié)省油耗及降低排放。
而后橋ETM結(jié)構(gòu)負責(zé)調(diào)解前后軸動力分配比例，使前后軸實現(xiàn)100:0-50:50間自由分配，也就是我們熟悉城市SUV的適時四驅(qū)形式。
“大通D90這款車的座椅不僅配置非常多，還有五座、六座、七座多種布局。有一次涉及到一項工程分改任務(wù)，有9000條要改。因為客戶一車一單，都是柔性化生產(chǎn)，不能出現(xiàn)任何錯誤，不然工作量是不可估計的。所以在做這9000條的時候，里面對應(yīng)的邏輯關(guān)系要非常清楚，難度非常大?！?/p>
在試駕結(jié)束后的討論會上，上汽大通G20平臺總工程師馬綺蔚回憶起第一款C2B車型D90在生產(chǎn)過程中遇到的困難。從她在講述時的表情和語調(diào)來看，我不難想象上汽大通的技術(shù)團隊在實現(xiàn)C2B的過程中經(jīng)歷了怎樣的痛苦。
C2B，即消費者對企業(yè)。以往我們買車都是廠家給什么就得要什么，配置都是固定好的那幾種，我們得在腰包里的預(yù)算和喜歡的配置上進行權(quán)衡。而上汽大通近幾年推行的C2B模式則是消費者要什么廠家給什么，消費者可以自由定制自己想要的產(chǎn)品，從動力總成、外觀顏色到座椅材質(zhì)、配置等等。
這樣做自然是給消費者提供了豐富的便利性，但對于企業(yè)來說，C2B模式意味著從平臺開發(fā)、采購到生產(chǎn)過程全部都要突破傳統(tǒng)的造車模式?？上攵?，這其中要付出的成本與面對的困難是巨大的。不過當(dāng)我在蜘蛛智選官方上逐步定制出很符合我氣質(zhì)的乞丐版G50時，這樣的選車方式令我感到非常愉悅，雖然最終我沒有下單……
第三排座椅比肩頭等艙 試駕上汽大通G20
即便界面的交互設(shè)計有待加強，可定制的配置選項也不算特別全面。但坦白說，與各種花里胡哨的汽車新營銷模式相比，大通的做法顯得更有誠意。
而有了此前大受歡迎的G10和更傾向家庭定位的G50之后。上汽大通又推出了第三款可定制且定位更高端的MPV車型——G20。
第三排座椅比肩頭等艙 試駕上汽大通G20
大通G20的外觀基本延續(xù)了G50的設(shè)計風(fēng)格，比如大尺寸的八邊形前格柵，前后LOGO采用“MAXUS”標(biāo)識。但G20的車身長寬高為5198/1980/1928mm，軸距為3198mm，除了長度有所增加之外，G20的車身尺寸跟G10基本一致。你可以將G20看作是G10的升級版。
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